Сколько станций метро в лондоне на 2023
Перейти к содержимому

Сколько станций метро в лондоне на 2023

  • автор:

Метро Лондона

Карта метро Лондона

Лондонское метро – самое старое во всем мире. Его функционирование началось 10 января 1863 года. Преобладающая часть первоначального маршрута метрополитена сейчас считается частью современной линии Хаммерсмит-энд-Сити. В 2010 году лондонское метро включало 270 станций, а общая длина его путей составляла больше 253 миль, или 408 километров. Сейчас некоторые станции и тоннели закрыты. В 2008 году пассажирский поток составил 1090 000 000 человек, то есть в среднем 3 000 000 человек ежедневно.

Британская столица разделена на 6 отдельных зон. Первая из них охватывает городской центр, а последняя – пригородную часть Большого Лондона, а также часть Хартфордшир, Эссекс и Бакингемшир. Чтобы получить некоторое представление о масштабах метрополитена, следует отметить, что в шестой зоне расположен аэропорт Хитроу. Определить расположение зон легко можно по карте. Так вы будете точно знать, какой билет следует покупать.

Метро Лондона

Помимо так называемого «классического» метро, с 1987 года в городе существует система «легкого» метро под названием Docklands Light Railway. Ее отличие от обычного лондонского метро заключается в том, что трасса метрополитена проложена преимущественно на эстакадах, а не в тоннелях. Поезда «легкого» метро передвигаются в автоматическом режиме. Кстати, между Docklands Light Railway и лондонским метро есть специальные станции для пересадки.

Билет на проезд в метро стоит порядка 1,5-3,5 фунтов. Его стоимость зависит от количества городских зон, которые придется пересечь. Если вы хотите совершить поездку вне «зоны 1», которая является центральной, билет обойдется в 0,9-2,2 фунта. Чтобы сэкономить деньги на поездки в метрополитене, автобусах и поездах «легкого» метро, можно приобрести специальный проездной билет. Продаются они как на станциях метрополитена, так и в обычных газетных киосках. Такие билеты дают вам право на безлимитное количество поездок с 9.30 утра в рабочие дни и круглосуточно – в праздники и выходные. Впрочем, проездные билеты не принимаются в ночных автобусах и автобусах, следующих в аэропорты или обратно в город.

Travelcard — один из видов проездных билетов, который является действительным на большинстве автобусов, исключая Airbus, а также во всех трамваях, метро и электропоездах Network South East, курсирующих в пределах города. Билет можно приобрести как на несколько дней, так и на целый месяц.

  • Великобритания
  • География
  • История
  • Население
  • Фунт Стерлингов
  • Валюта
  • Недвижимость в Британии
  • Флаг Великобритании
  • Города Великобритании
  • Карты Великобритании
  • Карты городов
  • Карты регионов

Отдых в Британии

  • ОТЕЛИ
  • Достопримечательности
  • Отдых в Англии
  • Туры в Лондон
  • Шоппинг в Лондоне

160 лет Лондонского метро. Как всё начиналось

Ровно 160 лет назад, 10 января 1863 года, открылась лондонская подземка — первый в мире метрополитен. И хотя слово «метрополитен» (по названию строившей линию компании Metropolitan Railway) не прижилось у себя на родине, оно (во многом благодаря французам) распространилось по всему миру и стало обозначать городскую скоростную внеуличную железную дорогу. В самом же Лондоне метрополитен стал называться U nderground – подземка или в разговорном языке – Tube – трубка, а не «труба», как часто пишут в русскоязычных источниках, якобы по форме тоннелей. Во-первых, The Tube начало уптребляться ещё до появления круглых тоннелей, во-вторых название «трубка» появлется после начала использования пневматической тяги для двжения поездов, когда составы, словно посылки на почте, отправлялись по воздушным трубкам. Несмотря на то, что эксперимент длился недолго, это прозвище прижилось и укоренилось.

Что же предшествовало появлению первых метрополитенов? Прежде всего – это бурный рост городов, особенно столиц, в 19 веке. Единственный в то время городской транспорт – запряжённые лошадьми повозки – уже не справлялся с перевозками резко увеличившегося населения. В 1830 году в Соединённом королевстве открылась первая в мире железная дорога Ливерпуль — Манчестер протяжённостью 56 километров. С этого момента началось быстрое развитие железных дорог. Но центры городов к тому времени имели сложившуюся застройку, и вокзалы приходилось располагать на свободных территориях, далеко от центра. Прибывавшие из других городов и из пригорода пассажиры существенно увеличивали нагрузку на городской транспорт. В этих условиях возникла идея построить городскую железную дорогу, спрятав её, по возможности, под землю.

Уличное движение в Лондоне в середине XIX века.

Идея родилась в Англии, которая в это время была наиболее развитой в экономическом отношении страной. Её активно продвигал Чарльз Пирсон, адвокат и политик, преследовавший, кроме очевидной, ещё одну цель: он хотел избавить центр Лондона от трущоб, переселив при этом их обитателей пусть на окраины, но в благоустроенное жильё и при этом сделать поездки на городской железной дороге доступными для рабочих в часы пик. К сожалению, Пирсон не увидел воплощения своих усилий: он умер за несколько месяцев до открытия метро.

За создание лондонской подземки взялся опытный инженер сэр Джон Фоулер, который до этого занимался кораблестроением, строительством дорог, мостов и железных дорог.

Чарльз Пирсон, адвокат, политик.

Джон Фоулер, отец лондонского метро.

Самая первая линия метро Лондона имела семь станций, соединила первоначально два вокзала: Паддингтон и Фаррингдон и имела протяжённость 6 километров (в литературе часто указывается неверная цифра – 3.6 км). Вскоре на линии были построены ещё 3 железнодорожных вокзала, и таким образом линия стала объединять 5 железнодорожных направлений. В дальнейшем линия была реконструирована и до сих пор продолжает входить в систему метрополитена Лондона.

Первая линия лондонского метро на современной карте Лондона.

Строительство, 1861 г.

Строительство станции, 1861 г.

Частично первая линия проходила по поверхности, частично – под улицами в неглубоких тоннелях, стены и своды которых сооружались из кирпича в котлованах глубиной примерно 6 и шириной примерно 10 метров. Строительство тоннелей мелкого заложения в условиях плотной городской застройки было чрезвычайно сложным делом, поскольку дополнительно требовало укрепления фундаментов зданий, перекладки водопровода и канализации, строительства временных настилов, по которым осуществлялось городское движение, и последующего восстановления мостовой. Не всегда удавалось провести трассу под улицей – в некоторых случаях дома приходилось сносить. Интересно, что при строительстве уже тогда применялись средства механизации: паровые краны и поезда из вагонеток. Первая линия была построена менее чем за 3 года.

Станция Бейкер-стрит.

Первая поездка.

Поезда состояли из нескольких вагонов и приводились в движение специально сконструированными паровозами. Паровозы с частичной конденсацией пара также сконструировал сам Фоулер. Вагоны были трёх классов, их вид претерпел существенные изменения: сначала открытые платформы, затем вагоны без окон, далее — с узкими щелевыми окнами и в конце концов с полноценными окнами. Понятно, что условия для пассажиров и обслуживающего персонала при эксплуатации паровозов под землёй были не самыми лучшими, но других источников тяги тогда не существовало. Локомотивные бригады старались на конечных станциях накопить побольше пара, чтобы, по возможности, проехать линию без дыма, но не всегда это удавалось. Тогда приходилось останавливаться в тоннеле и заново разводить пары.

Литография первого локомотива на линии, возле станции Бишопс-Роуд, 1863 г.

Открытие Лондонской подземки.

Для проветривания от дыма и пара тоннели метро вдоль трассы периодически сообщались с поверхностью земли большими вентиляционными окнами, причём вырывающийся из них дым нередко пугал запряжённых в экипажи лошадей.

Несмотря на условия, в которых приходилось находиться пассажирам во время поездки, метрополитен сразу же завоевал огромную популярность. В первый же день, 10 января 1863 года, метро воспользовались 27 тысяч пассажиров. Близкая к этому цифра пассажиропотока (20-25 тысяч человек ежедневно) держалась до конца первого года эксплуатации.

Увидев такой успех, компания продолжила строительство. На следующий год линия приросла двумя станциями, а вскоре метро перешагнуло через Темзу (по мосту, совмещённому с железнодорожным), и образовало кольцо.

В конце 19 века в лондонском метро произошли два революционных события: был сконструирован электровоз, и начался перевод метро на электрическую тягу. Ещё раньше инженеры Барлоу и Грейтхед (независимо друг от друга) изобрели круглый проходческий щит, который позволил прокладывать тоннели метро на значительной глубине, в плотных глинах, не привязываясь к улицам, тем самым значительно меньше нарушая городское движение во время строительства. Первая линия глубокого заложения с электротягой, с обделкой из чугунных тюбингов, построенная щитами, открылась в 1890 году.

Правда, надо сказать, что лавры изобретения самого первого щита принадлежат англичанину французского происхождения Марку Брюнелю, который вместе со своим сыном Изамбаром в 1825 – 42 гг. построил с его помощью пешеходный тоннель под Темзой длиной 396 метров, шириной 11 и высотой 6 метров.

Марк Брюнель и Изамбард Брюнель.

Строительство тоннеля Брюнеля велось с помощью двух шахт на каждом из берегов Темзы: из одной шахты щит стартовал, в другую вышел. Шло строительство трудно, сопровождалось авариями с жертвами, двумя прорывами вод Темзы в тоннель (в ликвидации одной из них участвовал сам Брюнель, спускаясь на дно Темзы в водолазном колоколе).

На идею щита Брюнеля натолкнуло наблюдение над корабельным червём (на самом деле – двустворчатым моллюском), который, питаясь древесиной, вгрызался в неё с помощью твёрдой заострённой раковины, разрушал деревянную обшивку корпусов тогдашних судов, оставляя в древесине лабиринты выстланных известковыми отложениями ходов. Щит Брюнеля представлял собой конструкцию из 36 расположенных в три яруса независимых чугунных ячеек-оболочек, под защитой которых проходчики разрабатывали грунт и грузили его в вагонетки. А сзади также под прикрытием щита каменщики выкладывали постоянную крепь – кирпичную обделку тоннеля. Каждая из ячеек щита по мере выработки грунта продвигалась вперёд с помощью винтовых домкратов, отталкиваясь от кирпичной кладки.

Корабельный червь-древоточец.

Кстати, задуманный и первоначально использовавшийся как пешеходный, тоннель Брюнеля впоследствии стал железнодорожным, а ещё позже вошёл в систему метрополитена Лондона.

Тоннель Брюннеля.

Дальнейшего применения чрезвычайно сложный и громоздкий щит Брюнеля найти не смог. Однако идея тоннелепроходческой машины, под защитой оболочки которой ведётся разработка грунта и создание обделки привела к изобретению цилиндрического стального щита Грейтхеда – Барлоу. Оболочка их щита с выступающим вперёд козырьком (аванбеком) также была разбита на ячейки в несколько ярусов, в каждой из которой работал проходчик. В задней части щита помещалась механическая рука – эректор-тюбингоукладчик для сборки из отдельных чугунных сегментов – тюбингов – тюбингового кольца, которое представляло собой готовый отрезок тоннельной обделки. Если в первых неглубоких тоннелях лондонского метро в качестве обделки использовался кирпич в несколько рядов, то в построенных щитами круглых тоннелях применялись исключительно чугунные тюбинги. Небольшой зазор между тюбинговым кольцом и породой заполнялся бетонным раствором.

Питер Уильям Барлоу (1809-1885).

Джеймс Генри Грейтхед (1844-1896).

Демонтаж щита при строительстве тоннеля Ротерхит под Темзой в лондонском метро. 1907 год.

Применение круглых проходческих щитов Грейхеда-Барлоу и чугунной тюбинговой обделки, переход на глубокое заложение – всё это стало настоящей революцией в подземном строительстве. С тех пор и поныне подавляющее большинство тоннелей (а иногда и станций) ведётся с помощью тоннелепроходческих механизмов. Правда, станции глубокого заложения потребовали иного способа доставки пассажиров с поверхности на станцию и наоборот. Поэтому станции оснащались лифтами, однако они не способны были вывести всех пассажиров и многим приходилось подниматься пешком. На земле в это время активно развивался автобус, не уступал позиции и трамвай и всё это привело к тому, что метрополитен был на грани банкротства. Им перестали пользоваться.

От полного разорения подземку спас Френк Пик — известный лондонский администратор, связанный с железной дорогой и транспортом. Именно он предложил оснастить станции эскалаторами (которые до этого момента практически не использовались по назначению, а были по сути аттракционом в парках). В качестве эксперимента, в 1911 году эскалаторами оснастили одну из самых загруженных станций подземки — «Эрлс-корт», эксперимент удался, народ вновь стал возвращаться в метро, эскалаторы стали строить и на других станциях. Тут стоит добавить, что строительство эскалаторного тоннеля — один из самых сложных этапов в строительстве станции. Помимо прочего, таких длинных машин до этого момента тоже ещё не делали. Так что, подобный эксперимент вполне можно назвать своеобразным подвигом, сформировавшим тот метрополитен, который мы привыкли видеть. Но не всё было так просто.

Френк Пик (1878-1941).

Первый эскалатор на станции «Эрлс-корт», 1911 г.

С момента открытия метро, поезда были на паровой тяге, попросту говоря — паровозы. Я думаю не сложно представить, что испытывали на себе пассажиры подземки. Тем не менее, как говорят англичане: time — is money, поэтому они выбирали время, которое — деньги. И лучше полчаса с дымком, чем долгое время но пешком или на лошади. Условия проезда, конечно, были ужасными и по воспоминаниям современников, люди проехавшие линию целиком, могли выйти из вагона чёрными как трубочисты.

Транспортная ситуация во многих крупных городах мира была критической. Все понимали что метро — это панацея, но никто больше не рисковал пускать людей в эти дымовые камеры. Вентиляция тогда оставляла желать лучшего, да и с таким количеством дыма и современная вентиляция с трудом бы справлялась. И вот переломный момент наступил в 1890 году, когда немецкой фирмой Зименс был построен первый в мире относительно мощный электровоз, который сразу же пустили под землю (первый, демонстрационный электровоз мощностью 4 л.с. Зименсы представили на выставке ещё в 1879 году). Эпоха железнодорожных электровозов была ещё далеко впереди, всё таки первые машины были достаточно слабыми и для работы на железной дороге не годились. Паровозов там ещё хватило более чем на полвека. Кстати, стоит добавить что у первого электровоза есть российские гены. В 1875 году, российский инженер Фёдор Пироцкий, под Санкт-Петербургом, в Сестрорецке впервые в мире запускает вагоны на электрической тяге. Было электрифицировано около одной версты пути. В его конструкции рельсы были подключены к генератору Грамма. Оба рельса были изолированы от земли, один из них был прямым проводником, а другой обратным.

Фёдор Пироцкий (1845-1898).

В 1880 году модернизирует городские двухэтажные трамваи на конной тяге, переводя их на электрическую тягу и 22 августа (3 сентября) 1880 года необычный общественный транспорт начинает перевозить жителей Санкт-Петербурга, несмотря на открытые протесты владельцев трамваев на конной тяге. Эксперименты Пироцкого продолжались вплоть до конца сентября 1880 года. У него не было денег для продолжения своих экспериментов, но его электрическим трамваем заинтересовались во всём мире. Среди людей, которые проводили встречи с ним, был Карл Сименс, сильно интересовавшийся и имевший множество вопросов. В 1881 году братья фон Сименс открывают в Берлине первую постоянную электрическую трамвайную линию, а уже в 1892 году создаёт первый электровоз, который стал значительно мощнее трамвайных вагонов. В Российской империи постоянно действующий электрический трамвай появился только в 1892 году в Киеве. Но это уже совсем другая история. Тем не менее, появление электровоза дало толчок к развитию метрополитенов во всём мире. Линии Лондонского метро начали также переводиться на электрическую тягу, которая завершилась к 1920-м годам.

Рисунок поезда метро с электровозом.

Поезда метро под электровозами.

Один из первых моторвагонных электропоездов метро.

Вслед за Лондоном метрополитены стали строиться и в столицах и крупных городах других развитых стран. В некоторых из них первоначально пошли по другому пути: так, например, первые городские железные дороги США строились на эстакадах. Каждая страна, исходя из производственной базы, национальных традиций строительства и грунтовых условий вносила свой вклад, обогащая мировой опыт метростроения, но англичане были первыми и задали магистральное направление подземного строительства. Быть первыми всегда трудно, но зато почётно.

Владимир Горайчук, Дмитрий Аксёнов

В Лондонском метро появились две новые станции

На Лондонском метрополитене открылся тоннельный участок длиной 3 км Кеннингтон — Электростанция Баттерси в продолжение линии Northern. Этот участок играет важную роль в проекте редевелопмента района Найн‑Элмс, в процессе реализации которого появятся 20 тыс. квартир и 25 тыс. новых рабочих мест.

Первоначально на этом участке будут курсировать 6 пар поездов в часы пик, к середине 2022 г. их число увеличится до 12 пар. Вне часов пик поездов будет меньше: соответственно 5 и 10 пар.

Подготовительные строительные работы совместное предприятие Ferrovial Construction Laing O’Rourke начало в ноябре 2015 г., к проходке с использованием двух тоннелепроходческих комплексов приступили в марте 2017 г. Более 850 тыс. т грунта вывезли из Баттерси баржами по Темзе. В районе Тилбери грунт использовали для создания пахотных земель.

Проект строительства участка Кеннингтон — Электростанция Баттерси выполнен за 1,1 млрд ф. ст. с экономией расходов в размере 160 млн ф. ст., несмотря на давление пандемии. Бюджет проекта в январе 2016 г. был увеличен до 1,26 млрд ф. ст.

Станции в Баттерси и Найн‑Элмсе стали первыми новостройками на линии Northern за последние 80 лет, они увеличили число станций Лондонского метрополитена до 272. Инфраструктура обеих обеспечивает безбарьерный доступ, теперь в Лондоне число станций, удобных для пользования пассажиров с ограниченной мобильностью, увеличилось до 88 (фото: TfL).

Кое-что о лондонском метро

Где находится самое старое в мире метро? Правильно, в Лондоне. Первая линия была запущена аж в 1863 году. Когда пишут об истории лондонского метро, то указывают, что на первой ветке было всего семь станций. Всего? Да там было ЦЕЛЫХ СЕМЬ станций. Для того времени – это была победа инженерной мысли над городскими расстояниями. И пусть паровозы, которые тянули вагоны, дымили, а пассажирам не хватало воздуха из-за недостаточной вентиляции, экономия времени была такова, что метро быстро обрело популярность.
Англичане серьезные и вдумчивые люди, однако поначалу метро у них строилось весьма хаотично. Начальство метрополитена часто менялось, всем хотелось порулить процессом и показать как на самом деле надо. Большое количество руководителей, пытавшихся оптимизировать процесс привело к некоторым весьма нестандартным и причудливым решениям в области конструкций и маршрутов поездов, которые до сих пор радуют жителей и гостей Лондона.
Некий Чарльз Йеркс все же умудрился немного причесать то, что получилось: благодаря ему были соединены отдельные участки метро. А управляющий метро, Френк Пик, у которого присутствовала дизайнерская жилка и неплохой вкус создал символы и логотипы, известные по всему земному шару. Никаких семи параллельных линий, три из которых перпендикулярны. Только простота и элегантность.

Немного цифр. На данный момент в лондонском метро 11 линий с общей протяженностью путей порядке 400 километров. 270 станциями и 426 эскалаторами каждый день пользуются 3 000 000 пассажиров, а за год их набирается более 1,1 миллиарда. За их комфортом и безопасностью следят 19000 сотрудников. Каждый поезд в год проходит путь длиной 4,5 экватора. Средняя скорость поезда всего 33 километра в час. Для пассажиров метро работает с 5.30 до 01.00.

Теперь про самое-самое, что есть в Лондонском метро.
— Самый длинный тоннель East Finchley-Morden, его протяженность составляет почти 28 километров.
— Самый короткий эскалатор находится на станции Stradford – всего 4 метра.
— Самый длинный эскалатор – 60 метров – расположен на станции Angel
— Больше всего эскалаторов вы найдете на станции Waterloo, там их целых 23 штуки.
— На той же станции больше всего пассажиров по утрам – 57000 человек.
— Самую глубокую шахту вырыли на станции Hampstead.
— Самая неглубокая шахта находится на King’s Cross.
— Больше всего платформ на Baker Street – 10 штук.
— Самое короткое расстояние между двумя станциями составляет всего 260 метров
— А самое большое расстояние между станциями 6 километров.

О странном.
Что только не теряют люди в Лондонском метро. Помимо обычных зонтиков, книг чемоданов, люди умудряются потерять или забыть такие вещи как человеческие черепа, имплантанты груди или искусственные глаза. В поездах лондонского метро находили также протезы рук и ног, инвалидные коляски и костыли, и даже вставные челюсти. Это ж как надо чихнуть!
Интересно, сильно ли расстроилась девушка, оставившая в вагоне метро свое свадебное платье. А как наверное переживал судья, забывший судейскую мантию, хорошо, хоть парик к ней не прилагался, видимо остался у своего владельца.
Так что если вы потеряли в метро в Лондоне чучело животного, водные лыжи, чемодан с деньгами или гроб, то смело идите в единое бюро находок, где вам вернут ваши вещи в целости и сохранности и даже не будут удивляться, они там ко всему привыкли.

В общем, если вы приехали в Лондон вам определенно нужно посетить самое старое метро в мире.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *